A Barcelona sembla haver una convivència entre la bicleta privada i el serveis municipals tipus “Cycling”, que ara estan essent considerats en els programes de mobilitat de totes les ciutats grans i mitjanes del país. A Perpinyà s’ha desfermat una curiosa polémica davant la invasió de zones d’aparcament de vehicles privats per estacions de Cycling, i s’hi estan posicionant diferents estils de vida per no dir classes socials : Sembla que qui finalment va en bicicleta són els “rics”, mentre el cotxe és utilitzat i reivindicat pels “pobres” (llevat dels immigrants acabats d’arribar, que s’alineen,curiosament, amb els rics). I per a que veieu una mostra del distanciament ideològic a casa nostra, l’altre dia, l’Antonio, un comunicatiu escombriaire municipal amb qui intercanviem exabruptes divertits i amistosos de tant en tant, em va cridar en veure’m en bici : “Pareces un pobre!”

I és que jo, últimament, vaig en bicicleta, un cop esgotada la meva poca paciència davant l’estenalla que formen la dificultad circulatòria de Figueres i el que es podria considerar benèvolament una política “dissuasòria” de l’ús del cotxe per part de l’Ajuntament, i que sembla haver estat un dels temes millor consensuats al llarg dels diferents governs municipals. Pel que fa a mi, sempre he tingut dificultats per a distinguir, en l’actuació dels polítics, el que és subtil estratègia de la pura i simple impotència o incompetència.

Ja se sap que no es pot demanar als polítics gaires accions a llarg o mig termini. En altre cas els retrauriem l’imperdonable retard en l’obertura de rondes que evitin el forçat pas de trànsit pels estrets carrers centrals, la negligència en preveure aparcaments perifèrics per a les nombroses persones que viuen als pobles del voltant i treballen a Figueres, i el tímid enfrontament de les alternatives a l’automòbil. Ara que tot això ha esdevingut peremptori, s’estan encetant algunes accions en aquests sentits. En tot cas, sense resoldre prèviament aquests tres temes, el que s’aconsegueix amb mesures obstruccionistes instantànees és cabrejar el personal, la qual cosa, de retruc, crea el clima propici als importants canvis necessaris.

I em sembla veure proves d’una política dissuasòria de l’ús del cotxe en quatre tàctiques, dues de les quals per omissió i dues més d’acció. Les primeres fóren : El zel extraordinari a eliminar places de parking existents (cada vegada que es repinten línees s’en perd un 20%), i la deserció de la guàrdia urbana de les tasques d’ajut al trànsit ni en els casos més dramàtics de taps o talls de carrers (i caldria una millor comunicació institucional que aclarís al ciutadà què fa, donçs, una plantilla tan extensa, presumiblement “acuartelada”).

Els símptomes de la política dissuasòria per acció fóren la pertinaç semaforització de la ciutat i l’actuació de la grua municipal. No hi ha dubte que els semàfors sembla que facin “ciutat”, però és que la major part dels semàfors de Figueres presenten, en el 90% del seu temps de funcionament, una cua de cotxes al ralentí, davant els quals no creua cap vehicle ni peató, i això és de mal suportar tant per la paciència de la gent com per la lluita contra el canvi climàtic. El cas més còmic és el del grup semafòric posat en funcionament davant el MacDonald’s : Un doble gir a l’esquerra que sempre havia funcionat bé per poc que hom sabés conduir, i que ara resulta en molts casos impossible de practicar per la interferència mutua, recíproca i simultània dels qui volen fer un i un altre gir a l’esquerra, ja que els vermells llarguíssims fan que s’acumulin vehicles que esperen el verd, malgrat no venir ningú en 300 m. Resumint : t’esperes un minut i llavors no pots passar i t’has d’esperar un altre minut a provar sort. La gent es pita i així es fomenta un cabreig força dissuasori. El que posa en evidència la intencionalitat de tot plegat no és l’error humà inicial en el planteig d’aquest conjunt semafòric, sinó el fet que passats ja mesos no s’hagi corregit, si més no parcialment, temporitzant correctament els semàfors o introduint llum groga intermitent, perquè no voldreu fer-me creure que no hi ha cap funcionari encarregat de veure aquestes coses.

Quant a la grua municipal, dit “servei d’ajut a la circulació”, no se li ha conegut mai cap episodi on ajudés al trànsit, ja que allà on fóra realment necessari (vehicle mal aparcat que provoquen un embús) no li és materialment possible actuar perquè si ho fa, entorpiria encara més el trànsit. Per tant, el que fa la grua és exercir l´“acció directa” o càstig immediat i sensible a la vulneració de normes d’aparcament en llocs poc compromesos, és a dir, allà on ni el vehicle infractor ni ella mateixa destorba gaire el trànsit. En aquest sentit és d’una gran eficàcia, i resulta realment dissuasòria ... de circular en cotxe per Figueres.

Espero haver-vos convençut que existeix aquesta política de persecució del cotxe. Per als que estan ja a punt d’aplaudir-me, diré que la considero absolutament imprescindible, i la crítica fonamental que haig de fer al Consistori és que no va acompanyada d’alternatives ben estudiades. Això és el que m’agradaria que fós entés com a resum d’aquest article.

Sé que existeix un estudi seriós de mobilitat urbana, però no he fet l’esforç d’aconseguir-ho. Suposo, però, que s’haurà investigat i quantificat l’origen i destí de desplaçaments i la casuística percentual dels usuaris segons el seu lloc de residència i els seus rols i necessitats. Però jo acabaré amb quatre obvietats fruit d’una investigació de baix cost : Anar a peu és assenyat, però presenta l’inconvenient d’una duració excesiva per a alguns recorreguts, agreujat pel risc o la certesa de trobar-te coneguts pel camí. Es pot dir que, llevat de les classes passives, la major part de la gent no està per caminar més de 15 minuts dins Figueres, és a dir, 1 Km. Per a recorreguts superiors cal plantejar-se la bicicleta que, pel tamany de Figueres, resulta més llògica que la moto per a la gent que viu a ciutat i en els municipis immediats. La moto fóra el mitjà més versàtil (viatges des del domicili i desplaçaments dins la ciutat) pels que viuen a comarca però no en la corona. Un tema especialment difícil és el de portar mainada al cole, en el que la bicicleta té fortes limitacions, no del tot insuperables, però que obliguen a aceptar un percentatge de casos on el cotxe és necessari. Finalment el bus pateix limitacions greus en la seva freqüència, a causa de la dispersió de la població de la periferia, i la seva velocitat, a causa de la estretor dels carrers per on passa : Sempre cal comptar amb un embús i això l’obliga a calcular-li una velocitat mitjana similar a la de caminar, per a poder recuperar temps, després de cada embús, amb una velocitat superior i complir així els horaris, encara que sigui dijous al matí. El bus resta, donçs, quasi restringit a gent gran i a preadolescents.

De moment, al ciutadà només li arriba, a través de la premsa local, la preocupació d’algun regidor perquè les quatre bicicletes pioneres que circulen facin lleig quan es lliguen al mobiliarin urbà. Sembla clar que en bicicletes i mobilitat urbana estem molt verds.