Jo, del que sé, és de fer papers per a obres . D’altres temes no en sé tant perquè, igual que la major part dels lectors, vaig curt d’informació de la bona (no de xerrameca publicitària). Malgrat que en el passat, en un’altre escenari, he reflexionat força i he projectat solucions a l’impacte del tren al teixit urbà (1996, 1er premi del concurs d’idees sobre el tema, amb l’enginyer civil Ramon Galimany) a hores d’ara tinc sobre això una simple, modesta i pura opinió. Sóc orfe d’informació privilegiada, pero també lliure del més mínim interès económic (ni directe ni indirecte) en una solució o altra, ja que ni em volen expropiar la casa, ni he fet d’això cap senyera. En allò que fa a la meva personal mobilitat i amb la informació de qué disposo, em resulta força indiferent que Figueres tingui una, dues o més estacions.

Al tema. Em vist protestes i posicionaments a dojo, però ...¿ Quina és la informació determinant i que NO hem tingut mai? :

• Origen i destí ferroviari dels usuaris actuals de l’estació actual. Es a dir, quants són finalment els qui, ja que van o venen de Barcelona, Girona, Perpinyà o altres ciutats més llunyanes, agafarien el TAV i no el Regional, sempre que la diferència de preu fós petita. A l’altre extrem, quants són finalment aquells als qui el TAV no els solucionarà res, ja que viatgen entre Figueres i St Miquel de Fluvià, St Jordi Desvalls, Camallera, Llançà, Colera, PortBou o altres destins sense TAV. Tota aquesta informació la tenen a les guixetes de Renfe, però segons la meva hipòtesi de treball, aproximadament un 80% d’usuaris actuals van o venen de destins on pararà el TAV o l’AVANT i un 20% de destins sense TAV. 
• Origen i destí absolut (no ferroviari) d’aquests mateixos usuaris. Quin percentatge d’ells arriben i s’en van en cotxe (i prefereixen estacions perifériques, i a quina banda), o acaben el viatge a peu, a Figueres ciutat (i l’estació excèntrica els emprenya). Extreure aquesta informació només exigiria una enquesta a peu d’estació feta en cinc dies representatius, i amb això s’hagués pogut saber l’interès global de la intermodalitat ferroviària, la necessitat d’una presumpta comunicació àgil entre dues estacions, cas d’haver-les, i els radis peatonals servits per una o altra opció, aixì com la dependència que hi haurà del cotxe com a mitjà d’aproximació i, per tant d’espai per a aparcament, que haurà de ser de franc o molt barato, i relativament vigilat. Però continuem amb hipòtesis i posem que un 50% dels usuaris actuals van o venen d’un àrea central de Figueres asequible a peu, mentre altre 50% venen a l’estació en cotxe, bus o altres mitjans des de punts de Figueres o comarca que hi disten més de 2 Km, i que aquest 50% es reparteix en un 35% que venen de l’Est (Roses, etc) i un 15% de l’Oest (Vilafant, etc). 
• Freqüència de TAVs o AVANTs que s’aturarian a Figueres cada dia, així com la política de preus dels bitllets. Saber això és difícil sense una bola de vidre, però una visió optimista es pot consultar a www.regibloc.cat/xifres-del-tren 
• Cost diferencial REAL de fer completa la variant per l’Oest, respecte a soterrar les vies on són. Li ho podem preguntar a Ramon Galimany, que trigarà a contestar però ho farà bé. I ho sento, però no trobo ètic entrar en qui ho pagaria : sóc un pardillo. - En quins momens màgics, en quin despatx, sota quina lluna, les succesives decissions s’han anant prenent i consolidant, i fins a quin punt són ara inexorables. 
• I el més difícil : En quina mesura la aparició del TAV provocarà l’augment de la demanda de viatges en tren. Això només podrà contestar-se en el cas que hi hagi models de predicció que hagin estat testats amb èxit en altres casos anteriors ¿N’hi ha?

De tot això en sabem molt poca cosa, i no s’ha fet cap esforç per a esbrinar-ho, degut a que gran part de les veus s’han produit des d’inquietuds o interesos d’una part de la població (no sempre econòmics, però interesos). Bé, jo he explicitat les meves hipòtesis i, si las dono provisionalment per bones, arribo a les següents conclussions : 

• El nombre de viatgers que viatjaran en TAV i que, abans o després, voldran agafar a Figueres el tren convencional per a completar el recorregut crec que fóra molt petit. Per tant, i malgrat el meu respecte per les minories, la tan desitjada intermodalitat ferroviària no em sembla una questió fonamental, a la vista que l’estació autobusos pot estar on es vulgui, sempre que els busos “creuin” els seus recorreguts (els que van a l’Est neixin a l’Oest i viceversa) per tal de parar a les dues estacions. 
• Si miresim només a suma d’interesos comarcals, una estació intermodal hauria d’estar prou excèntrica com per comptar amb un bon aparcament (i a l’Est, per optimitzar l’accesibilitat per la banda des d’on venen més viatgers). Però cal no oblidar que una estació genera centre de ciutat i , per tant, per excèntrica que es faci, en quinze anys ja no ho serà, i l’aparent actual facilitat d’aparcament s’esvairà de seguida. Ara bé, el tipus de centre de ciutat que l’estació generarà es trobarà en un teixit urbà més “adequat” a la mobilitat que l’actual emplaçament. 
• No tinc cap dubte que el cost diferencial dels traçats ha estat el quid de la questió : El soterrament és molt més car que la variant, i per això s’ha defensat sempre la variant des d’instàncies oficials. I per l’Oest era aparentment menys lesiva i més barata (altres motivacions se m’escapen). 
• El tema del traçat apertany al passat : S’anat cuinant a foc lentíssim al llarg de 10 anys, però ja fa temps que és cuit. Tot s’ha tractat amb l’ambigüetat i discrecció pròpia dels polítics, quan anava tocant, en virtut de designis que ens són opacs i que constuteixen l’entrallat del poder, en un llarguísim periode en qué els recolectors de signatures dormien. I si ara uns i altres treuen el tema, com si fós viu, és per fer ambientillo, per marcar territori. 
• Si no fos perquè em fa por que em penjin, potser encara defensaria la proposta que es quedi la via convencional on està i en superfície, “pacificada” com diuen a l’Ajuntament, transformada en tramvia amb campaneta, alliberada de mercaderies i reduida a tràfic local, integrada a l’ampla avinguda de qué farà part, si de cas amb les solucions que ja propossavem en 1996 per al trànsit rodat que l’atravessa. 
• I pel que fa a la incidència del TAV en l’augment de la demanda ferroviària, no tinc el més mínim dubte de qué serà real i fort. De fet en tinc més aviat por : Si el preu del petroli i el canvi climàtic no l’eviten, el creixement induit per, entre altres coses, el TAV, pot acabar amb el que resta de la “plana sensible” de qué parlava el colega Carles Teixidor.